O gravador de voz da cabine não apresentou áudios do voo do acidente, o sinal do equipamento de emergência não foi detectado pelo sistema de busca e salvamento e os investigadores tentam recuperar informações de dispositivos eletrônicos para esclarecer os últimos momentos do helicóptero que caiu em Urubici, na Serra Catarinense. As informações constam no relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), datado de quarta-feira, 21 de outubro.
O acidente aconteceu em 21 de setembro de 2026, na região do Parque Nacional de São Joaquim, e provocou a morte das cinco pessoas que estavam a bordo, sendo dois pilotos e três passageiros. O documento de 16 páginas apresenta detalhes sobre a trajetória da aeronave, as condições meteorológicas e os primeiros exames realizados nos destroços.
Entre as informações levantadas estão relatos de falhas anteriores nos geradores elétricos e de desconexões do piloto automático, além de registros que mostram o helicóptero entrando em uma área de nebulosidade pouco antes da queda.
O Cenipa ressalta, no entanto, que a investigação continua em andamento, nenhuma hipótese foi descartada e ainda não é possível determinar as causas do acidente. As informações apresentadas são preliminares e poderão ser alteradas até a publicação do relatório final.
O que se sabe sobre o gravador de voz da cabine
Segundo o relatório, o helicóptero Bell 430, de matrícula PP-MGR, possuía um gravador de voz da cabine, conhecido pela sigla CVR, com capacidade para armazenar aproximadamente 30 minutos de áudio.
Embora a instalação desse equipamento não fosse obrigatória para a operação realizada pela aeronave, o dispositivo estava instalado desde maio de 2002.
Os investigadores conseguiram extrair gravações do equipamento. Entretanto, os áudios recuperados não correspondiam ao voo em que ocorreu o acidente.
Conforme o Cenipa, o conteúdo encontrado incluía diálogos relacionados a uma intervenção de manutenção realizada em data não determinada.
O documento também informa que o manual do gravador previa a realização de um teste de funcionamento antes do primeiro voo do dia, mediante o acionamento de um botão localizado no painel da cabine. Entretanto, esse procedimento não constava da lista de verificações encontrada junto à aeronave.
O relatório não esclarece por que as gravações do voo do acidente não estavam disponíveis.
Equipamento de emergência não teve sinal detectado
Outro ponto destacado no relatório envolve o transmissor localizador de emergência, conhecido pela sigla ELT, equipamento utilizado para auxiliar na localização de aeronaves em situações de emergência.
Conforme o Cenipa, durante os trabalhos realizados no local do acidente, os investigadores conseguiam ouvir um aviso sonoro emitido pelo equipamento. O comando remoto instalado na cabine de pilotagem foi encontrado na posição de acionamento.
Entretanto, segundo informações do Centro de Coordenação de Salvamento Aeronáutico (Salvaero), não houve detecção de sinal de emergência associado ao transmissor do helicóptero.
O equipamento foi recolhido para exames, que deverão avaliar suas condições de funcionamento e esclarecer as circunstâncias relacionadas à ausência de detecção do sinal.
Investigadores tentam recuperar dados de equipamentos eletrônicos
Além do gravador de voz, o Cenipa trabalha para recuperar informações de instrumentos eletrônicos retirados dos destroços.
Entre eles estão o sistema integrado de exibição de instrumentos, o equipamento de navegação GPS 500, dois sistemas eletrônicos de instrumentos de voo e duas unidades eletrônicas de controle.
O objetivo é verificar se esses dispositivos armazenaram informações que possam ajudar a compreender a dinâmica do acidente.
Segundo o relatório, os trabalhos estão na fase de pesquisa técnica, com a identificação dos componentes de memória e a definição dos procedimentos para acessar e extrair os dados.
Durante as buscas, também foram encontrados telefones celulares, tablets e uma câmera fotográfica. Esses dispositivos estão sob a guarda da Polícia Científica de Santa Catarina.
O Cenipa informou que mantém contato com a autoridade policial para acessar as informações após a extração dos dados.
Os investigadores também receberam relatos de que o piloto em comando poderia estar utilizando um aplicativo de navegação desenvolvido pela Garmin durante o voo.
Por isso, estão sendo realizadas tratativas com a empresa e com representantes dos Estados Unidos para verificar a existência de registros que possam contribuir para esclarecer o acidente.
O que se sabe sobre o voo e a mudança de rota
Conforme o relatório preliminar, o helicóptero decolou do Aeródromo Costa Esmeralda, em Porto Belo, às 10h49 do dia 21 de setembro.
A programação inicial previa uma parada em Criciúma, onde os passageiros participariam de um compromisso de negócios. Depois, a aeronave seguiria para São Joaquim, onde embarcaria outro passageiro, sobrevoaria um empreendimento e pousaria em uma vinícola para almoço e compromissos profissionais.
Na sequência, os ocupantes seguiriam para Rancho Queimado, onde passariam a noite. O retorno a Porto Belo estava previsto para o dia seguinte.
Entretanto, as condições meteorológicas provocaram alterações no planejamento.
Segundo os relatos reunidos pelo Cenipa, por volta das 8h40, o piloto em comando informou ao proprietário da aeronave que chovia em Criciúma e que a decolagem seria adiada.
Posteriormente, a tripulação decidiu não prosseguir para aquela cidade devido às condições do tempo.
Por volta das 10h40, os pilotos consultaram informações meteorológicas por aplicativos e avaliaram que as condições para seguir até São Joaquim estavam mais favoráveis.
Também foi realizada uma chamada de vídeo com o passageiro que embarcaria naquele município, permitindo que a tripulação observasse as condições meteorológicas no local.
Após essas consultas, tripulação e passageiros decidiram prosseguir com a viagem.
Vídeo mostra helicóptero entrando em área de nebulosidade
Um dos registros analisados pelo Cenipa é um vídeo de 18 segundos gravado por um morador da região, às 11h32, horário de Brasília, no dia do acidente.
A residência onde as imagens foram feitas fica a aproximadamente 2,54 quilômetros do local da colisão.
Segundo o relatório, a gravação mostra o helicóptero se deslocando aproximadamente entre o sul e o sudeste, em direção à região onde os destroços seriam encontrados posteriormente.
Nas últimas imagens, a aeronave aparece entrando em uma área de nebulosidade.
Os investigadores também obtiveram gravações de câmeras de segurança de outra residência, localizada a cerca de três quilômetros do local do acidente.
Os equipamentos registraram um ruído associado à passagem do helicóptero a partir das 11h32min05s. A intensidade do som aumentou e depois diminuiu, deixando de ser audível às 11h32min37s.
Os registros de radar acompanharam parte do deslocamento da aeronave. Nas últimas detecções, foi observado um aumento de altitude, chegando a aproximadamente 5.400 pés, o equivalente a 1.646 metros.
O Cenipa ressalta que os elementos disponíveis ainda não permitem reconstruir integralmente a trajetória realizada pelo helicóptero.
Condições meteorológicas indicavam chuva, trovoadas e montanhas encobertas
As condições do tempo na região também são abordadas no relatório preliminar.
Segundo o Cenipa, as informações meteorológicas disponíveis para o dia do acidente indicavam a atuação de um sistema frontal sobre a região Sul do Brasil, associado à formação de nuvens em diferentes altitudes e áreas de chuva.
Uma das previsões utilizadas na investigação apontava chuva moderada, com redução da visibilidade para aproximadamente três quilômetros, além de trovoadas e nuvens com grande desenvolvimento vertical.
O documento também destaca que havia indicação de obscurecimento de montanhas na Serra Geral, condição em que nuvens ou neblina dificultam a visualização do relevo.
Imagens do satélite GOES-19, registradas pouco antes da queda, mostraram uma extensa faixa de nebulosidade sobre a região.
Conforme a análise apresentada pelo Cenipa, as condições favoreciam a permanência de nuvens próximas às encostas e aos pontos mais elevados da serra, provocando redução da visibilidade.
Registros de uma câmera de segurança instalada no Morro da Igreja, a aproximadamente oito quilômetros do local do acidente, também mostraram a paisagem encoberta.
O relatório cita ainda condições associadas à possibilidade de ventos fortes, formação de gelo, granizo, chuva moderada a forte e turbulência.
Apesar dessas informações, o Cenipa não concluiu que as condições meteorológicas tenham provocado o acidente.
Helicóptero atingiu encosta a quase 1.700 metros de altitude
O helicóptero colidiu contra a encosta norte do Morro Convento dos Padres, na Serra da Boa Vista, em Urubici.
Segundo o Cenipa, o ponto de impacto estava a aproximadamente 1.686 metros de altitude. O cume do morro alcança cerca de 1.790 metros, conforme dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) utilizados na investigação.
A ocorrência foi classificada preliminarmente como CFIT, sigla em inglês para voo controlado contra o terreno.
Essa classificação é utilizada quando uma aeronave colide com o solo, uma montanha ou outro obstáculo durante o voo, sem que necessariamente tenha ocorrido uma perda de controle.
Entretanto, a classificação não significa que os investigadores já tenham determinado todas as circunstâncias que levaram à colisão.
Relatório aponta falhas anteriores nos geradores elétricos
Outro ponto apresentado pelo Cenipa envolve o histórico de funcionamento dos equipamentos do helicóptero.
Conforme o documento, os investigadores receberam relatos de falhas intermitentes nos geradores elétricos da aeronave. Algumas dessas ocorrências teriam acontecido durante voos sob chuva ou em situações de exposição à umidade.
Um mecânico que havia realizado serviços no helicóptero confirmou a existência das falhas, mas informou que não foi possível estabelecer uma relação entre os problemas e a presença de umidade.
Segundo o profissional, durante essas ocorrências, um dos geradores deixava de fornecer energia elétrica, enquanto o outro continuava alimentando os sistemas da aeronave.
Os relatos indicam que as telas permaneciam funcionando e que o gerador afetado voltava a operar depois de um procedimento de reinicialização, conhecido como reset.
O relatório informa que intervenções anteriores proporcionaram melhora temporária, mas os problemas voltaram a ocorrer.
Em abril de 2026, um dos geradores havia sido substituído por uma unidade locada. Posteriormente, em maio, foram realizadas novas intervenções e mudanças nas posições dos equipamentos.
Conforme os relatos reunidos pela investigação, depois dessas alterações, as falhas, que anteriormente estavam restritas ao gerador número dois, passaram a ocorrer alternadamente nos dois equipamentos.
O mecânico informou ter recomendado que a aeronave retornasse à organização de manutenção para uma nova pesquisa do problema, o que ainda não havia ocorrido até a data do acidente.
O Cenipa não estabeleceu, nesta fase, qualquer relação entre essas falhas e a queda.
Piloto automático também apresentou problemas em voos anteriores
O relatório preliminar também menciona relatos de desconexão do piloto automático durante voos anteriores.
Segundo as informações coletadas, quando essas situações aconteciam, os pilotos conseguiam manter o controle da aeronave sem maiores intercorrências, realizando o desligamento ou a reinicialização do sistema.
Os registros de manutenção mostram que, em 6 de março de 2026, foi realizada uma intervenção corretiva, com a substituição de um componente relacionado ao sistema de controle automático de voo.
Conforme os relatos, o problema específico que motivou a substituição não voltou a ocorrer depois do serviço.
Outro episódio analisado pelos investigadores aconteceu em 30 de março de 2026, em Ibiaçá, no Rio Grande do Sul.
Na ocasião, um pouso da aeronave foi divulgado como emergencial. Segundo o Cenipa, relatos indicaram que a parada foi motivada pela percepção de uma vibração considerada anormal durante o voo.
Após uma verificação visual, sem a identificação de problemas aparentes, o helicóptero prosseguiu até seu destino, onde passou por manutenção.
O documento informa que, depois de um serviço realizado nos amortecedores de vibração do rotor principal, o fenômeno não voltou a se manifestar.
Uma análise realizada em agosto apontou que os níveis de vibração estavam dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante.
Cenipa identifica cortes em árvores compatíveis com pás do helicóptero em rotação
Durante os trabalhos de investigação, os técnicos encontraram o helicóptero em uma encosta coberta por vegetação, com elevado grau de destruição e componentes espalhados pela área.
Segundo o Cenipa, foram identificados cortes nas copas e nos galhos de árvores ao longo da trajetória de impacto.
As características dessas marcas foram consideradas compatíveis com o contato das pás do rotor principal ainda em rotação.
A distribuição e a altura dos danos na vegetação também sugerem que o helicóptero seguia uma trajetória próxima da horizontal no momento do primeiro contato com as árvores.
O documento informa que os motores foram retirados dos destroços e separados para exames posteriores, com a finalidade de avaliar suas condições de funcionamento.
Os investigadores também encontraram sinais da presença de combustível no local. As primeiras equipes de resgate, que chegaram à área em 22 de setembro, relataram forte cheiro de querosene.
Documentos da aeronave foram encontrados encharcados de combustível. Os tanques estavam rompidos e praticamente vazios quando os destroços foram examinados.
Não foi possível coletar amostras de combustível para análise.
O que o Cenipa ainda pretende esclarecer
As investigações continuam e envolvem diferentes áreas de análise, incluindo aspectos operacionais, materiais e humanos.
Os técnicos deverão aprofundar os exames dos motores, dos sistemas eletrônicos, dos equipamentos de navegação e dos registros de manutenção, além de avaliar as condições meteorológicas e as circunstâncias do voo.
A investigação também contempla aspectos relacionados ao desempenho humano, incluindo fatores médicos e psicológicos.
O Cenipa reforça que o objetivo da investigação aeronáutica é prevenir novos acidentes, e não atribuir culpa ou responsabilidade.
No estágio atual da investigação, nenhuma hipótese está descartada. As causas e os possíveis fatores contribuintes para o acidente deverão ser esclarecidos após a conclusão dos trabalhos e a publicação do relatório final.
